Brwinów a droga żelazna oraz historia pewnej burzy

Początki kolei nazwanej Drogą Żelazną Warszawsko – Wiedeńską

W roku 1838, z inicjatywy Henryka hr. Łubieńskiego i Piotra Steinkellera, zaczęto tworzyć, pod nadzorem rządu Królestwa Polskiego, towarzystwo akcyjne, w celu wybudowania i eksploatowania drogi żelaznej od Warszawy do granicy austriackiej. Rząd Królestwa Polskiego wspierał to przedsięwzięcie finansowo. Gdy jednak mimo wytyczenia linii i rozpoczęcia robót, towarzystwo, nie rozprzedało w regulaminowym terminie określonej liczby akcji, rząd w r. 1844 budowę drogi przejął na siebie i ukończył ją w kwietniu 1848 roku. W 1857 na mocy umowy zawartej dnia 1 (13) października tegoż roku nazwanej „Umową nadawczą względem dróg żelaznych w Królestwie Polskim” droga żelazna i jej tabor oddane zostały na 75 lat prywatnemu towarzystwu akcyjnemu, którego pierwotnymi założycielami byli: bankier warszawski Herman Epstein, minister stanu Królestwa Pruskiego, w służbie nieczynnej, Karol August Milde, rzeczywisty radca tajny Królestwa Pruskiego Andrzej hrabia Renard i dyrektor generalny towarzystwa „Minerva” Herman baron Muschwitz. Długość drogi w chwili odstąpienia jej towarzystwu wynosiła 307 wiorst.

Przystanki we Włochach i w Brwinowie otwarto jednocześnie dnia 18 sierpnia 1845 roku. Ówczesny Kurjer Warszawski pisał: „W niedzielę tysiące osób ciągnie do ulubionych miejsc spacerowych Pruszkowa i Grodziska, które od czasu otwarcia naszej kolei żelaznej stały się jakby przedmieściem Warszawy, tym sposobem zaś sprawdził się już w po części wiersz poety:

Gdy się kolej nasza ziści,

Krakowskie Przedmieście wtedy

Będzie mieć od biedy

Jakieś mil czterdzieści.

Rozwój Brwinowa

Fantazja poety przewidziała  konieczność wytworzenia nowych przedmieść Warszawy wzdłuż  kolei wiedeńskiej. Warszawa zaczęła być za ciasna i za droga dla mieszkańców. Kupowano ziemię poza miastem i stawiano tam domy, dobra komunikacja z centrum miasta  była najważniejsza. I tak naturalnym biegiem rzeczy nastąpił rozwój Brwinowa, oddalonego o 21 wiorst od Warszawy. Najpierw był tu przystanek kolei żelaznej, nagły wzrost ilości pasażerów skłonił zarząd kolejowy do zamiany przystanku na stację taryfową wraz ze stosownym przerobieniem stacji i budową tunelu. Pisano o Brwinowie: „wieś Brwinów posiada urząd gminny i  kościół parafialny. Jeszcze przed kilkoma laty, zanim wybudowano kolej żelazną, posiadał według  tablicy na drogowskazie nazwę „dymów 56” i kilka willi letniskowych pod lasem, w miejscowości, nazwanej później Podkową Leśną. Gdy konieczność zmusiła wiele osób do szukania mieszkań poza stolicą, zwrócono uwagę na Brwinów. Właściciel posiadłości, p. Stanisław Lilpop sprzedał część swej własności p. Tadeuszowi Kowalskiemu, obaj zaś właściciele szeroki pas przy nasypie kolejowym przeznaczyli na parcelację pod budowę domów. 

Znaczna część gruntów znalazła nabywców, którzy wznieśli na swych placach domy mieszkalne, a ruch budowlany trwał bez przerwy. Na początku XX w. zamieszkał w Brwinowie stały lekarz, powstała apteka, stopniowo zaś następowało zakładanie sklepów, co pozwoliło zaopatrywać się we wszelkie niezbędne produkty na miejscu”. Dziennikarz Kurjera Warszawskiego w 1911 roku pisał:  „Za okoliczność bardzo pomyślną uważać należy, że uniknięto w Brwinowie stawiania ściśle zwartego kompleksu domów, jak w Pruszkowie. Każdy dom, willa czy zagroda posiada przynajmniej pół morgowy ogród, przy niektórych zaś domach są również ogrody znacznie większe. W ten sposób wytwarza się prawidłowy typ miasta-ogrodu, typ, zapewniając dobre warunki zdrowotne nawet przy znacznym zaludnieniu Brwinowa. W niektórych domach zaprowadzono wodociągi i kanalizację, niestety, jednak dotyczy to tylko nielicznych posiadłości. Osiedlają się tu głównie kupcy i urzędnicy. Pewną trudność w budowaniu domów własnych stanowi brak prawidłowego, wieloletniego kredytu budowlanego”.

Brwinów to bardzo ciekawe miasto, warto w podróży po Mazowszu tu się zatrzymać. W jednej z restauracji zjadłam pyszny obiad, nazwijmy go obiadem babuni, tradycyjny kotlet z bukietem jarzyn.

Tyle o Brwinowie. W poszukiwaniu informacji o kolei Warszawa-Wiedeń zaciekawiło mnie pewne zdumiewające wydarzenie, które wiąże się z historią opisywanej tu drogi żelaznej. Wyobrażałam sobie, że budowa tej linii wiązała się z solidnym wykonaniem np. mostów, umocowaniem szyn i bezpiecznymi przejazdami. Wydarzenia roku 1879 pokazały coś innego.

Wydarzenia roku 1879

Dnia 4 (16) czerwca 1879 roku w warszawskiej redakcji Kurjera Warszawskiego był złożony cały numer gazety i gotowy do oddania na prasę, gdy przyszedł telegram ze stacji Poraj kolei żelaznej informujący o tragicznej katastrofie spowodowanej krótkotrwałą, bo 20-minutową burzą, która miała miejsce w południe. Przystąpiono do opisywania szczegółów: „onegdaj około godziny pierwszej w południe przy wyjściu pociągu pośpiesznego nr 12 z Łaz zaczęła się burza. Skutkiem tej nawałnicy na przestrzeni od Zawiercia do połowy dystansu Poraj, nastąpiło, jak mówią, oberwanie się chmury. Ulewa była tak gwałtowna, że w południowej godzinie zrobiło się zupełnie ciemno. Silne potoki wód z pochyłości przepełniły stawy nieopodal plantu kolei żelaznej, a wkrótce cała masa wody ze wzrastającym impetem uderzyła na plant kolei na przestrzeni Zawiercie-Myszków. Pociąg pośpieszny ze znaczną liczbą podróżnych tylko cudem ocalał od strasznej katastrofy. Gdy pociąg ten wyszedł z Zawiercia, zaskoczony w drodze przez nawałnicę, przeszedł pomyślnie przez dwa mosty i dopiero, zbliżając się po plancie już wodą zalanym, do trzeciego mostu, maszynista prowadzący pociąg, spostrzegł, że most zrujnowany. Na szczęście zdołał przed mostem wstrzymać pociąg”. Maszynista chciał cofnąć pociąg do Zawiercia, lecz ostrzeżony przez dróżników wieścią, że dwa mosty, przez które przed chwilą przejechał, już są zniesione wodą, musiał wstrzymać pociąg. Burza trwała 20 minut i poczyniła ogromne szkody. Pięć mostów i znacznej długości nasyp ziemny w gruzach. Stacja Myszków zalana. Nad przepaściami zwisały szyny z pokładami. O północy zrobiono z desek chodniki wiszące na szynach i przeprowadzano pasażerów do Myszkowa. Droga była ciężka, bo przez błota i wyrwy w drodze. Kto z pasażerów nie mógł doczekać się pomocy i sam usiłował wydostać się z pociągu, narażał się na utonięcie.

 Kolej Żelazna Warszawsko- Wiedeńska istniała już wówczas  od ponad 30 lat i niewiarygodne było to, co się stało.