Początki kolei nazwanej Drogą Żelazną Warszawsko – Wiedeńską

Rok 1838 był decydujący dla budowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Latem tegoż roku zostało założone towarzystwo, mające na celu połączenie Warszawy z granicą austriacką.

Z inicjatywy Henryka hr. Łubieńskiego i Piotra Steinkellera, zaczęto tworzyć, pod nadzorem rządu Królestwa Polskiego, towarzystwo akcyjne, w celu wybudowania i eksploatowania drogi żelaznej od Warszawy do granicy austriackiej. Rząd Królestwa Polskiego wspierał to przedsięwzięcie finansowo. Gdy jednak mimo wytyczenia linii i rozpoczęcia robót, towarzystwo, nie rozprzedało w regulaminowym terminie określonej liczby akcji, rząd w r. 1844 budowę drogi przejął na siebie i ukończył ją w kwietniu 1848 roku. W 1857 na mocy umowy zawartej dnia 1 (13) października tegoż roku nazwanej „Umową nadawczą względem dróg żelaznych w Królestwie Polskim” droga żelazna i jej tabor oddane zostały na 75 lat prywatnemu towarzystwu akcyjnemu, którego pierwotnymi założycielami byli: bankier warszawski Herman Epstein, minister stanu Królestwa Pruskiego, w służbie nieczynnej, Karol August Milde, rzeczywisty radca tajny Królestwa Pruskiego Andrzej hrabia Renard i dyrektor generalny towarzystwa „Minerva” Herman baron Muschwitz. Długość drogi w chwili odstąpienia jej towarzystwu wynosiła 307 wiorst.

Kolej Warszawsko-Wiedeńska zwana również Drogą Żelazną Warszawsko- Wiedeńską była pierwszą linią kolejową na ziemiach Królestwa Polskiego i drugą w imperium rosyjskim. Zmieniła ona życie mieszkańców miejscowości, które leżały przy torach i przystankach żelaznego traktu. 

Trasa kolei: Warszawa, Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Żyrardów (Ruda Guzowska), Skierniewice, Koluszki, Piotrków Trybunalski, Radomsko, Częstochowa, Poraj, Myszków, Zawiercie, Łazy, Ząbkowice, Strzemieszyce Południowe, Maczki (granica). Historia Brwinowa jest reprezentatywna dla wszystkich miejscowości położonych wzdłuż linii kolejowych.

Na trasie kolei błyskawicznie zaczęły powstawać stacje kolejowe, nastąpił dynamiczny rozwój przemysłu i handlu. W Tygodniku Ilustrowanym z 1894 r. czytamy: 

„Dość obejrzeć się na niezliczoną ilość kominów fabrycznych, pobudowanych przy plancie kolei warszawsko-wiedeńskiej, począwszy od Warszawy: Pruszków, Józefów, Grodzisk, Jaktorów, Ruda (Żyrardów), Skierniewice itd. Nie możemy pominąć Łodzi, zwanej polskim Manchesterem, Częstochowy, Zawiercia, Dąbrowy, z której kominów bucha dym dniem i nocą, a będziemy mieli należyte pojęcie, czym mianowicie jest ta linia dla przemysłu krajowego”.

Przystanki we Włochach i w Brwinowie otwarto jednocześnie dnia 18 sierpnia 1845 roku. 

Ówczesny Kurjer Warszawski pisał: 

„W niedzielę tysiące osób ciągnie do ulubionych miejsc spacerowych Pruszkowa i Grodziska, które od czasu otwarcia naszej kolei żelaznej stały się jakby przedmieściem Warszawy, tym sposobem zaś sprawdził się już w po części wiersz poety:

Gdy się kolej nasza ziści,

Krakowskie Przedmieście wtedy

Będzie mieć od biedy

Jakieś mil czterdzieści."

Nie można też zapominać, że Kolej Warszawsko-Wiedeńska zatrudniała 4500 urzędników i oficjalistów etatowych, przeszło 1200 rzemieślników warsztatowych, 2300 robotników stacyjnych i drogowych; jednym słowem, zapewniała ona byt co najmniej 30 tys. osób różnego stanu i wykształcenia. Z budową Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej łączy się też budowa pierwszej w państwie linii telegraficznej (1852 r.), dla połączenia Warszawy z Granicą. W 1876 r. ukończono budowę kolei obwodowej, kosztem 1 350 000 rs. (nie licząc mostu na Wiśle), dla połączenia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z kolejami prawego brzegu Wisły.

Rozwój Brwinowa

Fantazja poety przewidziała  konieczność wytworzenia nowych przedmieść Warszawy wzdłuż  kolei wiedeńskiej. Warszawa zaczęła być za ciasna i za droga dla mieszkańców. Kupowano ziemię poza miastem i stawiano tam domy, dobra komunikacja z centrum miasta  była najważniejsza. I tak naturalnym biegiem rzeczy nastąpił rozwój Brwinowa, oddalonego o 21 wiorst od Warszawy. Najpierw był tu przystanek kolei żelaznej, nagły wzrost ilości pasażerów skłonił zarząd kolejowy do zamiany przystanku na stację taryfową wraz ze stosownym przerobieniem stacji i budową tunelu. 

Pisano o Brwinowie: 

„wieś Brwinów posiada urząd gminny i  kościół parafialny. Jeszcze przed kilkoma laty, zanim wybudowano kolej żelazną, posiadał według tablicy na drogowskazie nazwę „dymów 56” i kilka willi letniskowych pod lasem, w miejscowości, nazwanej później Podkową Leśną. 

Gdy konieczność zmusiła wiele osób do szukania mieszkań poza stolicą, zwrócono uwagę na Brwinów. Właściciel posiadłości, p. Stanisław Lilpop sprzedał część swej własności p. Tadeuszowi Kowalskiemu, obaj zaś właściciele szeroki pas przy nasypie kolejowym przeznaczyli na parcelację pod budowę domów. 

Znaczna część gruntów znalazła nabywców, którzy wznieśli na swych placach domy mieszkalne, a ruch budowlany trwał bez przerwy. Na początku XX w. zamieszkał w Brwinowie stały lekarz, powstała apteka, stopniowo zaś następowało zakładanie sklepów, co pozwoliło zaopatrywać się we wszelkie niezbędne produkty na miejscu”. 

Dziennikarz Kurjera Warszawskiego w 1911 roku pisał: 

„Za okoliczność bardzo pomyślną uważać należy, że uniknięto w Brwinowie stawiania ściśle zwartego kompleksu domów, jak w Pruszkowie. Każdy dom, willa czy zagroda posiada przynajmniej pół morgowy ogród, przy niektórych zaś domach są również ogrody znacznie większe. W ten sposób wytwarza się prawidłowy typ miasta-ogrodu, typ, zapewniając dobre warunki zdrowotne nawet przy znacznym zaludnieniu Brwinowa. W niektórych domach zaprowadzono wodociągi i kanalizację, niestety, jednak dotyczy to tylko nielicznych posiadłości. Osiedlają się tu głównie kupcy i urzędnicy. Pewną trudność w budowaniu domów własnych stanowi brak prawidłowego, wieloletniego kredytu budowlanego”.

Duchy kolei wiedeńskiej

W 1846 r. w Jordanowicach (Grodzisk) pobudowano urokliwy budynek z wieżyczką, który w pobliżu dworca miał pełnić rolę hotelu z restauracją i salą balową. Budowę budynku przy torach zlecił właściciel okolic Ewaryst Mokronoski (Mokronowski), a zaprojektowany został przez architekta Teofila Schillera, ucznia Henryka Marconiego. Na przełomie wieku XIX i XX pomieszczenia pałacyku zamieniono na mieszkania. Po wojnie umieszczono tu szpital zakaźny, była tu też przychodnia lekarska. W tym właśnie urokliwym pałacyku mieszkała rodzina zawiadowcy stacji. Młoda dziewczyna o imieniu Zosia zakochała się w pewnym młodzieńcu i pragnęła być jego żoną. Rodzina uznała, że kandydat na męża Zosi jest nieodpowiednim dla niej partnerem i ślub się nie odbył. Wówczas Zosia wypiła truciznę. Legenda opowiada, że rodzina zakopała nieszczęsną samobójczynię w pobliskim parku. Od tego czasu można spotkać ducha dziewczyny, jak spaceruje parkowymi alejami, lub można zobaczyć jej zwiewną postać na tle murów Willi Foksal. 

Grodzisk Mazowiecki ma jeszcze jednego ducha – jest nim Izabella, żona Andrzeja Mokronoskiego, siostra króla Stanisława Augusta Poniatowskiego. Można ją spotkać lub usłyszeć w parku lub dworku Mokronoskich. Może dama ta nadzoruje urokliwy dworek, w którym dziś mieści się szkoła muzyczna? Duchy są na ogół przyjazne artystom, z tego prosty wniosek, że nie ma się czego bać. Choć kto wie, bo jeśli Izabelli, która za życia wspierała finansowo artystów, nie spodoba się linia melodyczna granego właśnie utworu, może w nerwach zrzucić coś z hukiem. Duch Izabelli, jeszcze przed budową linii kolejowej pojawiał się w dworku w Jordanowicach. 

Willa Strachów

Na trasie kolei wiedeńskiej w Milanówku, tuż przy torach, stał dom nazywany niegdyś przez mieszkańców „willa strachów”. Od dawna, jak pisze tygodnik „Kronika Powiatu Błońskiego” w 1936 r., mimo że ciekawy architektonicznie, dom był niezamieszkały. Właściciel miał duże kłopoty z jego sprzedażą. W tym przypadku nie jest pewne, kto i dlaczego tam straszył. Słyszano dziwne krzyki, zwielokrotniane przez echo pustych ścian, widziano nagle zapalające się światła, pomimo że w środku budynku nie było nikogo. Nawet drzewa w ogrodzie, w co nie za bardzo wierzę, wydawały się upiorne nocą. Nie wiem czy ten dom do dziś stoi, ale legenda o nim pozostała. Opisałam tu tylko niewielki odcinek tej niezwykłej niegdyś kolei, a przecież to nie koniec opowieści o duchach kolejowych, są jeszcze te, które podróżnym pojawiały się w pociągach, ale o nich opowiem innym razem.

Wydarzenia roku 1879 - historia pewnej burzy

W poszukiwaniu informacji o kolei Warszawa-Wiedeń zaciekawiło mnie pewne zdumiewające wydarzenie, które wiąże się z historią opisywanej tu drogi żelaznej. Wyobrażałam sobie, że budowa tej linii wiązała się z solidnym wykonaniem np. mostów, umocowaniem szyn i bezpiecznymi przejazdami. Wydarzenia roku 1879 pokazały coś innego.

Dnia 4 (16) czerwca 1879 roku w warszawskiej redakcji Kurjera Warszawskiego był złożony cały numer gazety i gotowy do oddania na prasę, gdy przyszedł telegram ze stacji Poraj kolei żelaznej informujący o tragicznej katastrofie spowodowanej krótkotrwałą, bo 20-minutową burzą, która miała miejsce w południe. Przystąpiono do opisywania szczegółów: „onegdaj około godziny pierwszej w południe przy wyjściu pociągu pośpiesznego nr 12 z Łaz zaczęła się burza. Skutkiem tej nawałnicy na przestrzeni od Zawiercia do połowy dystansu Poraj, nastąpiło, jak mówią, oberwanie się chmury. Ulewa była tak gwałtowna, że w południowej godzinie zrobiło się zupełnie ciemno. Silne potoki wód z pochyłości przepełniły stawy nieopodal plantu kolei żelaznej, a wkrótce cała masa wody ze wzrastającym impetem uderzyła na plant kolei na przestrzeni Zawiercie-Myszków. Pociąg pośpieszny ze znaczną liczbą podróżnych tylko cudem ocalał od strasznej katastrofy. Gdy pociąg ten wyszedł z Zawiercia, zaskoczony w drodze przez nawałnicę, przeszedł pomyślnie przez dwa mosty i dopiero, zbliżając się po plancie już wodą zalanym, do trzeciego mostu, maszynista prowadzący pociąg, spostrzegł, że most zrujnowany. Na szczęście zdołał przed mostem wstrzymać pociąg”. Maszynista chciał cofnąć pociąg do Zawiercia, lecz ostrzeżony przez dróżników wieścią, że dwa mosty, przez które przed chwilą przejechał, już są zniesione wodą, musiał wstrzymać pociąg. Burza trwała 20 minut i poczyniła ogromne szkody. Pięć mostów i znacznej długości nasyp ziemny w gruzach. Stacja Myszków zalana. Nad przepaściami zwisały szyny z pokładami. O północy zrobiono z desek chodniki wiszące na szynach i przeprowadzano pasażerów do Myszkowa. Droga była ciężka, bo przez błota i wyrwy w drodze. Kto z pasażerów nie mógł doczekać się pomocy i sam usiłował wydostać się z pociągu, narażał się na utonięcie.

 Kolej Żelazna Warszawsko - Wiedeńska istniała już wówczas od ponad 30 lat i niewiarygodne było to, co się stało.

Czytaj również: