Stacja w Brwinowie jako przykład przystanku kolejowego na linii grodziskiej

Moja podróż do Brwinowa spowodowana była pewnym zaskoczeniem. Otóż w latach 60. i 70. XX w. byłam bardzo żywo zainteresowana pracami prof. Kazimierza Michałowskiego bardzo cenionego historyka sztuki, archeologa i egiptologa, członka Polskiej Akademii Nauk. Dla polskiej egiptologii był to czas wielkich osiągnięć. Prasa nie przestawała pisać np. o freskach z Faras i o Abu Simbel, gdzie prof. Michałowski wraz z zespołem polskich archeologów brał udział w akcji ochrony świątyń skalnych Ramzesa II, którym groziło zalanie przez wody Jeziora Nasera. Profesor zmarł w 1981 r., dla mnie to był rok przełomowy, nie miałam czasu śledzić informacji o nim. I gdy wróciłam do tematu okazało się ku mojemu zaskoczeniu, że grób profesora jest w Brwinowie. Udałam się w podróż niezwykłą, bo jadąc koleją z Warszawy napotkałam Skrzydlate Wiaty, pięknie modernistycznie i postanowiłam wgłębić się w ich historię.

Początek musi być, czyli jak rodziły się Skrzydlate Wiaty

Budowa nowego typu przystanków i wiat peronowych związana była z realizacją koncepcji prof. Aleksandra Wasiutyńskiego budowy linii średnicowej oraz elektryfikacją Warszawskiego Węzła Kolejowego, którego pomysłodawcą i inicjatorem był prof. Roman Podoski. I tu nadmienię, że Profesor Podoski w  1921 r. stworzył projekt elektryfikacji węzła warszawskiego. Ważnym też wydarzeniem w realizacji projektu było nawiązanie współpracy z firmami brytyjskimi i tak w 1933 r. zawarto umowę pomiędzy PKP a konsorcjum dwóch firm brytyjskich -English Electric Co. Ud oraz Metropolitan Vicers Electric Export Co. Ud w sprawie elektryfikacji odcinków podmiejskich, Warszawskiego Węzła Kolejowego do Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego. Następnym miejscem elektryfikacji była linia do Grodziska. Postanowiono o zakupie takiego taboru kolejowego na tej linii, który byłby przeznaczony do ruchu masowego. Co to znaczyło? Chodziło o gęsto wybudowane przystanki stacyjne, na których oczekuje na pociąg duża grupa pasażerów i duża grupa wysiadających. Pomysł, aby pozbawić wagony stopni, a perony dostosować do takiej wysokości, aby wsiadanie i wysiadanie było płynne, co znaczyło też szybkie, usprawnił podróżowanie. I to jest geneza budowy nowych wysokich peronów z wiatami i poczekalniami, dostosowanych do kursowania nowego taboru, na przystankach i stacjach podmiejskich, na wszystkich zelektryfikowanych do 1939 roku liniach kolejowych.

Bardziej metro?

Ta rewolucja kolejowa była tak ciekawa i tak nowa, że angażowała uwagę wielu inżynierów związanych z kolejnictwem w całej Polsce, nawiasem mówiąc przypominała bardziej budowę nadziemnego metra. Takim fragmentem metra nadziemnego jechałam np. w Paryżu. Położenie stacji paryskiego metra jest różne. Najczęściej określa się je jednak podając następujące 3 kategorie: podziemne (fr. souterraine), naziemne (fr. aérienne, w dokładnym tłumaczeniu powietrzne) oraz na poziomie gruntu (fr. fleur de sol). Niektóre stacje są łączone – część jest pod ziemią, a część nie.

  W miesięczniku Inżynier Kolejowy z 1937 r. odszukałam artykuł uzasadniający modernizację dworców kolejowych i peronów. Autor Inż. Kazimierz Centnerszwer pisze, że przed elektryfikacją życie podróżnych koncentrowało się w budynkach stacji kolejowych. Tu można było kupić bilet w kasie stacji, tu podróżny przeczekiwał niesprzyjającą pogodę. Tak funkcjonowały od zawsze dworce na kolejach dalekobieżnych, gdzie ruch pociągów był niewielki. Dla wygody podróżnych na większych, ale też na mniejszych stacjach lokowano restauracje, bary, stanowiska dla oczekujących, a nawet małe sklepiki. W miarę rozwoju tej infrastruktury budynek dworca stawał się bardziej punktem rozrywkowo handlowym niż poczekalnią dla podróżnych. I tak na przykład stacja w Grodzisku i budynek zbudowany po I wojnie posiadał bufet, gdzie można było zjeść posiłek. Była tu poczekalnia II i III klasy. I tak powoli dworzec stawał się całkowicie nienowoczesny i pozbawiony swojej funkcji. Ale były też inne, małe dworce, o których pisze inż. Kazimierz Centnerszwer : 

„Prócz starych przeważnie i ciasnych dworców o charakterze stacyjek ruchu dalekobieżnego (Rembertów, Miłosna, Wawer, Brwinów), na przystankach podmiejskich był cały szereg mniej lub więcej prymitywnych budynków i schronów drewnianych w miejscowościach letniskowych (Międzylesie, Świder, Wesoła), był nawet przystanek, na którym rolę dworca pełniło pudło wagonu towarowego (Skruda). Większość tych budynków od dawna już przestała odpowiadać swemu przeznaczeniu; z wyjątkiem kilku dużych dworców (Pruszków, Grodzisk, Falenica) można było nie liczyć się z nimi przy przebudowie stacji.”

 I tak na linii Warszawa Zachodnia - Pruszków wzniesiono też wysokie perony, poczekalnie i wiaty na stacjach: Ursus, Piastów, Pruszków, na przystankach tych pozostawiono wcześniejsze budynki stacyjne, które przeżywały reorganizację. 22 maja 1937 r. zelektryfikowano kolejny odcinek Pruszków-Grodzisk, zaś 6 września 1937 roku szlak Grodzisk-Żyrardów. Na stacjach Milanówek, Brwinów oraz Grodzisk zrealizowano kolejne wysokie perony, poczekalnie i wiaty dostosowane do nowoczesnego taboru kolejowego. Wygląd ich opiniowała Rada Techniczna przy Ministerstwie Komunikacji oraz architekci i historycy sztuki. Co w latach dużo po II wojnie nasunęło konserwatorom zabytków myśl, aby objąć te budowle ochroną konserwatorską ku radości kochających te skrzydlate wiaty. W budowie wiat zastosowano żelbet. Dlaczego ktoś zapyta, może powinny być konstrukcji metalowej, byłyby pewnie trwalsze. Chodziło o koszty budowy, żelbetonowe były znacznie tańsze. Do budownictwa kolejowego wszedł styl Modernistyczny i to spowodowało dyskusję, twierdzono, że pomieszanie stylów stwarza dysharmonię. I tak o tym w 1937 roku pisał inż. Kazimierz Centnerszwer:  

"Modernistyczne przystanki w układzie wyspowym stanowiły doskonałe rozwiązanie architektoniczne, natomiast zrealizowana na peronach przydworcowych wiata w Grodzisku Mazowieckim i Pruszkowie zakłóciła widok elewacji budynków stacyjnych zbudowanych w polskim stylu narodowym według projektu inż. arch. Romualda Millera"

Budynki stacyjne są zabytkami, ale ich funkcja użytkowa ulega zmianie

Pozostawiono też wcześniejsze budynki stacyjne, w tym zrealizowane w polskim stylu narodowym według projektu inż. arch. Romualda Millera, na stacjach Pruszków -1924 r. oraz Grodzisk Mazowiecki -1928 r., na większości stacji na linii Warszawa Zachodnia - Grodzisk zastosowano jednak odmienny układ komunikacyjny - dojścia na perony tunelami z wiatami nad drugim wyjściem z tunelu.

Brwinów, przykład stacji w stylu modernizmu 

Opis z rejestru zabytków Zabytek.pl we fragmentach: Na stacji Brwinów znajduje się peron wyspowy o konstrukcji żelbetowej. Pierwsza wiata wraz z budynkiem poczekalni od strony Warszawy zbudowana została w okresie międzywojennym, druga wiata zbudowana częściowo na pochylni od strony Grodziska wzniesiona została w okresie powojennym. Wewnątrz poczekalni oryginalne, ławki, podwójne okienko kasowe, wykładzina podłogi wtórna wyłożona gresem w kolorze jasnoróżowym. Powojenna wiata od strony Warszawy, wsparta na 4 filarach stanowiących element konstrukcyjny klatki schodowej tunelu oraz na 1 filarze ustawionym w osi peronu na pochylni zejściowej. CDN

Przeczytaj również: