Stacja w Brwinowie, przystanek na linii grodziskiej cz.2

Moja podróż do Brwinowa, jak już pisałam, spowodowana była pewnym zaskoczeniem. Otóż w latach 60. i 70. XX w. byłam bardzo żywo zainteresowana pracami prof. Kazimierza Michałowskiego bardzo cenionego historyka sztuki, archeologa i egiptologa, członka Polskiej Akademii Nauk. Dla Polskiej egiptologii był to czas wielkich osiągnięć. Prasa nie przestawała pisać np. o freskach z Faras i o Abu Simbel. Grób profesora jest w Brwinowie. Udałam się w podróż niezwykłą, bo jadąc koleją z Warszawy napotkałam Skrzydlate Wiaty, pięknie modernistycznie i postanowiłam wgłębić się w ich historię. Mam nadzieję, że uda mi się tą drogą przekazać ideę, jaka przyświecała architektom przy projektowaniu nowoczesnych stacji pod koniec lat 30. XX w.

Inż. Kazimierz Centnerszwer pisze w 1937 r. w czasopiśmie Inżynier Kolejowy o elektryfikacji węzła warszawskiego i przebudowie przystanków: 

„Zelektryfikowane linie podmiejskie nie mają jednakowego charakteru. Linia Żyrardowska przebiega na odcinku od Warszawy do Pruszkowa przez szybko rozrastające się w ostatnich latach osiedla Włochy, Ursus i Piastów, silnie związane z Warszawą, stanowiące jej odleglejsze przedmieścia. Za Pruszkowem, Brwinów i Milanówek, mają charakter bardziej letniskowy, jednak przeważa w nich ludność stała, dojeżdżająca przeważnie do pracy do Warszawy. Strefę linii Żyrardowskiej cechuje gęste zaludnienie, duża liczba zakładów przemysłowych (Ursus, Pruszków, Grodzisk, Żyrardów) i stosunkowo największa w okolicy Warszawy zamożność, znajdująca swój wyraz w ożywionym ruchu budowlanym. Długość odcinka podmiejskiego od Warszawy Zachodniej do Żyrardowa wynosi 40,08 km, średni odstęp między przystankami około 4 km.” 

I na podstawie tej informacji możemy sobie wyobrazić, że gdyby pozostawić tabor kolejowy takim jakim był przed przebudową i nie zmodernizować peronów, podróż wydłużyłaby się o wiele minut a nawet godzinę, gdyż pociąg stałby na stacji do chwili gdy wchłonie tłumy pasażerów powoli wsiadających. Wykres zapożyczony z artykułu inż. Kazimierza Centnerszwera pokazuje natężenie ruchu pasażerskiego na poszczególnych stacjach węzła Warszawa – Żyrardów, czyli ilu podróżnych przypadało na każdą stację.

Najważniejsze przy projektowani jest bezpieczeństwo pasażerów

Przy tej okazji zastanawiano się też nad bezpieczeństwem pasażera, chodziło tu o głównie o to, jak wygląda jego droga na peron, jak często musi przechodzić przez tory aby zakupić bilet i z nim wsiąść do pociągu. Oczywiście najbezpieczniejsze były tunele, kasy biletowe i poczekalnie na peronach. Niestety takie rozwiązania były najbardziej kosztowne i jak już pisałam eliminowały budynki dworców z ruchu pasażerskiego. Czyli najważniejszy jest łatwy i bezpieczny dostęp do pociągu, droga powinna być pozbawiona niepotrzebnych przeszkód jak nadmiar drzwi, słupów w przejściach, zakrętów i zwężeń. Droga ma być przelotowa, krótka i łatwa do zorientowania się, bez błądzenia i pomocy. Należy też zapewnić pasażerom wygodne warunki oczekiwanie na pociąg. I tak powyższymi założeniami kierowano się przy przebudowach stacji na liniach zelektryfikowanych. To są bardzo ważne zasady naszych inżynierów tworzących projekty stacji przed II wojną światową i jeśli potem w latach powojennych dobudowywano, zalesiano i realizowane inne pomysły pogarszające bezpieczeństwo podróżnych (chodzi tu o różne prowizorki) to tylko świadczy o tym, że nie trzymano się podstawowych zasad dotyczący bezpieczeństwa i wygody pasażera wypracowanych dawniej. 

Dworce stają się niezbędne, a tunele kosztowne

Tak o tym traktuje czasopismo Inżynier Kolejowy z 1937 r.: 

„Przy planowanym sztywnym lub zbliżonym do sztywnego rozkładzie jazdy 15-minutowym na odcinku Warszawa Pruszków i 30-minutowym na pozostałych odcinkach stają się zbyteczne dla podróżnego wielkie dworce, poczekalnie II i III, kasy i bufety. Podróżny powinien mieć przede wszystkim zapewniony łatwy i bezpośredni dostęp na peron, z kupnem po drodze biletu, oczekiwać może nadejścia pociągu, przy tak gęstym ruchu, na samym peronie odpowiednio urządzonym, oświetlonym i zabezpieczonym od opadów atmosferycznych. W ten sposób w przeciwieństwie do stanu tymczasowego punkt ciężkości urządzenia przystanków przeniesiono z dworców na perony. 

Zaznaczono, że linie podwarszawskie biegną przeważnie w poziomie terenu. Taki układ pozwala na wykonanie wejść dla podróżnych na perony wyspowe zarówno przy pomocy mostków nad torami jak i tuneli i wymaga ściślejszych rozważań przy wyborze jednego lub drugiego rozwiązania.” 

I tu znów zastanawiano się nad wygodą pasażera, bo mostki żelazne lub żelbetowe były tańsze niż tunele, budowa ich była znacznie łatwiejsza, ale mostki były w zimie niepraktyczne, chodzi tu o śliskie schody w czasie gołoledzi. Zastosowanie mostków krytych podrażało koszty i komplikowało ich projektowanie razem z wiatami. Zastanowiono się nad wiaduktami. 

Wiaty i poczekalnie

Skrzydlate modernistyczne wiaty, jak ta na stacji w Brwinowie, też musiały być przez projektantów przemyślane. Bo gdyby takie nie były, straciły by sens. Chodziło o wyliczenie kąta padania deszczu i takie ich zaprojektowanie, aby pasażer przy np. ukośnym deszczu w czasie ulewy nie moknął. Co do poczekalni. Marzeniem projektantów było, aby podróżni w oczekiwaniu na pociąg na peronach, a nie na dworcu, mieli tuż obok siebie urządzenia dla publiczności, jak poczekalnie, ławki, kioski do sprzedaży gazet i słodyczy, tablice z rozkładami jazdy, zegary itp. prócz tego powinno na nich być przewidziane pomieszczenie do celów służbowych. Niestety nie  wszystkie z wymienionych urządzeń zostały przewidziane do budowy od razu, ze względu na koszty budowy. W estetyce stacji projektanci zadbali też o zasugerowanie budowniczym obsadzenie trawą szerokich międzytorzy przy obu końcach peronów wyspowych i obsadzenie roślinami pnącymi ślepych ścian budynków kasowo-bagażowych. A nawet wskazanie miejsc, gdzie można by było posadzić niskie żywopłoty.

Tyle w temacie rozmyślań inżynierskich naszych przodków budujących nowe, zelektryfikowane linie kolejowe na trasach wokół Warszawy. Analiza stacji w Brwinowie na pewno dostarczyła mi ciekawych spostrzeżeń, a znając temat opisywany w 1937 r. mogłam zwracać uwagę na szczegóły i takich obserwacji życzę moim Czytelnikom. 

Przeczytaj również: