Kolej, która zmieniła wszystko. Historia wiedeńskiego traktu i rozwój Brwinowa

W połowie XIX wieku przez Królestwo Polskie przeciągnięto linię, która miała zmienić życie tysięcy ludzi i całych miejscowości. Kolej Warszawsko-Wiedeńska nie tylko połączyła Warszawę z granicą austriacką, ale stała się impulsem do cywilizacyjnego skoku dla takich miejscowości jak Brwinów, Pruszków czy Grodzisk Mazowiecki.

Narodziny Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

W 1838 roku z inicjatywy Henryka Łubieńskiego i Piotra Steinkellera powstało towarzystwo akcyjne, którego celem było wybudowanie drogi żelaznej łączącej Warszawę z granicą austriacką. Choć przedsięwzięcie wspierał finansowo rząd Królestwa Polskiego, nie udało się sprzedać wymaganej liczby akcji. W 1844 roku rząd przejął budowę i ukończył linię w kwietniu 1848 roku.

W 1857 roku linię oddano w zarząd prywatnemu towarzystwu akcyjnemu na 75 lat. Było to przełomowe dla dalszego rozwoju połączeń kolejowych i organizacji transportu. Kolej ta była pierwszą na ziemiach Królestwa Polskiego i drugą w całym Imperium Rosyjskim.

Nowoczesność i impuls rozwojowy

Kolej Warszawsko-Wiedeńska wywarła ogromny wpływ na przemysł i urbanizację. Przy jej trasie, obejmującej m.in. Warszawę, Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Żyrardów i Skierniewice, szybko zaczęły powstawać stacje i fabryki. "Kurjer Warszawski" pisał w 1894 r., że wystarczy spojrzeć na kominowe pejzaże miejscowości przy kolei, by zrozumieć jej znaczenie dla rozwoju kraju.

Na trasie kolei błyskawicznie zaczęły powstawać stacje kolejowe, nastąpił dynamiczny rozwój przemysłu i handlu. W Tygodniku Ilustrowanym z 1894 r. czytamy: 

„Dość obejrzeć się na niezliczoną ilość kominów fabrycznych, pobudowanych przy plancie kolei warszawsko-wiedeńskiej, począwszy od Warszawy: Pruszków, Józefów, Grodzisk, Jaktorów, Ruda (Żyrardów), Skierniewice itd. Nie możemy pominąć Łodzi, zwanej polskim Manchesterem, Częstochowy, Zawiercia, Dąbrowy, z której kominów bucha dym dniem i nocą, a będziemy mieli należyte pojęcie, czym mianowicie jest ta linia dla przemysłu krajowego”.

Przystanki we Włochach i w Brwinowie otwarto jednocześnie dnia 18 sierpnia 1845 roku. 

Ówczesny Kurjer Warszawski pisał: 

„W niedzielę tysiące osób ciągnie do ulubionych miejsc spacerowych Pruszkowa i Grodziska, które od czasu otwarcia naszej kolei żelaznej stały się jakby przedmieściem Warszawy, tym sposobem zaś sprawdził się już w po części wiersz poety:

Gdy się kolej nasza ziści,

Krakowskie Przedmieście wtedy

Będzie mieć od biedy

Jakieś mil czterdzieści."

Nie można też zapominać, że Kolej Warszawsko-Wiedeńska zatrudniała 4500 urzędników i oficjalistów etatowych, przeszło 1200 rzemieślników warsztatowych, 2300 robotników stacyjnych i drogowych; jednym słowem, zapewniała ona byt co najmniej 30 tys. osób różnego stanu i wykształcenia. Z budową Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej łączy się też budowa pierwszej w państwie linii telegraficznej (1852 r.), dla połączenia Warszawy z Granicą. W 1876 r. ukończono budowę kolei obwodowej, kosztem 1 350 000 rs. (nie licząc mostu na Wiśle), dla połączenia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z kolejami prawego brzegu Wisły.

Przykład Brwinowa

Brwinów to miejscowość, która rozwinęła się wprost na oczach pasażerów kolei. Otwarty w 1845 roku przystanek, szybko zmienił się w stację taryfową. Mieszkańcy Warszawy, szukając spokojniejszych i tańszych miejsc do życia, zaczęli osiedlać się wzdłuż linii kolejowej. Brwinów przyciągał szczególnie tych, którzy marzyli o własnym domu z ogrodem.

Jak pisał "Kurjer Warszawski" w 1911 roku, Brwinów wyróżniał się od sąsiednich miejscowości luźnym rozmieszczeniem zabudowy, z dużymi ogrodami i willami. Rozwijały się usługi, powstała apteka, sklepy, przybywało mieszkańców. Brwinów stawał się miastem-ogrodem.

Pisano o Brwinowie: 

„wieś Brwinów posiada urząd gminny i  kościół parafialny. Jeszcze przed kilkoma laty, zanim wybudowano kolej żelazną, posiadał według tablicy na drogowskazie nazwę „dymów 56” i kilka willi letniskowych pod lasem, w miejscowości, nazwanej później Podkową Leśną. 

Gdy konieczność zmusiła wiele osób do szukania mieszkań poza stolicą, zwrócono uwagę na Brwinów. Właściciel posiadłości, p. Stanisław Lilpop sprzedał część swej własności p. Tadeuszowi Kowalskiemu, obaj zaś właściciele szeroki pas przy nasypie kolejowym przeznaczyli na parcelację pod budowę domów. 

Znaczna część gruntów znalazła nabywców, którzy wznieśli na swych placach domy mieszkalne, a ruch budowlany trwał bez przerwy. Na początku XX w. zamieszkał w Brwinowie stały lekarz, powstała apteka, stopniowo zaś następowało zakładanie sklepów, co pozwoliło zaopatrywać się we wszelkie niezbędne produkty na miejscu”. 

Dziennikarz Kurjera Warszawskiego w 1911 roku pisał: 

„Za okoliczność bardzo pomyślną uważać należy, że uniknięto w Brwinowie stawiania ściśle zwartego kompleksu domów, jak w Pruszkowie. Każdy dom, willa czy zagroda posiada przynajmniej pół morgowy ogród, przy niektórych zaś domach są również ogrody znacznie większe. W ten sposób wytwarza się prawidłowy typ miasta-ogrodu, typ, zapewniając dobre warunki zdrowotne nawet przy znacznym zaludnieniu Brwinowa. W niektórych domach zaprowadzono wodociągi i kanalizację, niestety, jednak dotyczy to tylko nielicznych posiadłości. Osiedlają się tu głównie kupcy i urzędnicy. Pewną trudność w budowaniu domów własnych stanowi brak prawidłowego, wieloletniego kredytu budowlanego”.

Przeczytaj również: